尤其是公务舱座位几乎全满

　　自2005年成立，吉祥航空已经逐步发展成一个拥有近80架客机的中型体量航空公司，并且以上海和南京为基地拓展覆盖全国及日韩东南亚140多个目的地的航线网络，2018年完成1800万人次的旅客运输任务。

　　吉祥航空内部人士也坦承，两年之内接收10架宽体客机，对这家一直以运营单通道客机的航空公司来说是一个巨大的挑战。虽然早已有技术精湛的飞行员队伍确保安全无虞，但客舱服务员的水准还需时间来磨砺提升。

　　目前资本市场对吉祥航空大胆购入宽体客机、迈进洲际航线心存疑虑，今年以来，截至7月19日，春秋航空涨幅38%，吉祥航空仅涨幅7.7%，吴一凡却认为吉祥做出与东航的“联姻”以及运营宽体机的决定，看似跨出舒适圈，实则在积极拥抱上海市场大未来。

　　芬兰机场集团高级副总裁Joni Sundelin日前接受记者采访时表示，赫尔辛基有欧洲门户机场的区位优势，这里是东北亚地区赴欧最短直线距离的必经之处。同时近年来北欧地区旅行和商务活动的增长势头迅猛。他透露目前中国是赫尔辛基机场第四大客源地，2018年中国游客增速高达15%。

　　不过春秋航空曾表示，春秋走低成本运营道路，无意染指宽体客机运营，机队保持单一化是春秋航空降低成本保持盈利的关键。吉祥航空则按照全服务航空模式运营，在多年运营单通道飞机的经验基础之上引进宽体飞机，开辟洲际航线，这无疑是机遇与挑战并存的重大决策。

　　2019年7月，吉祥航空与东方航空（China Eastern Airlines）签署代码共享备忘录，吉祥航空赫尔辛基航线上加挂东方航空MU代码，并且把双方代码共享合作延伸到新加坡、澳门、香港航线上。这是两家同样以上海为运营基地的航空公司完成相互持股，共同经营进步的体现。吉祥航空还宣布，在开航1个月后，调整赫尔辛基航线时刻，由赫尔辛基返回上海落地时刻推迟1小时，优化吉祥航空在浦东机场的衔接。

　　2019年5月，吉祥航空与芬兰航空签署合作备忘录，在上海-赫尔辛基/南京-赫尔辛基航线上开展代码共享，并且双方在上述三个目的地互相为彼此旅客提供航班衔接中转服务。这标志着两家航空公司之间形成既是竞争对手也是合作伙伴的态势。

　　公开数据显示，中国在册民营航空企业11家，机队规模372架。其中机队规模较大的航空公司为上海春秋航空和上海吉祥航空，两家机队规模均已达到中国民营航空1/5之多。另外，近年迅速成长起来的以杭州为基地的浙江长龙航空，以重庆为基地、主营支线航空市场的华夏航空也都在机队规模、航线网络拓展方面表现出积极的态势。

　　角逐国际航线

　　营销层面挑战更甚。塞满三百多人的宽体客机，除了稳固既有的宣传和营销渠道，在网站和app优化、常旅客计划、航班附加收益、与合作伙伴代码共享上都有诸多功课要学。特别是近年来，国际航线“客流单项化”问题凸显，如何做好海外返程客流营销也是航线长期经营和持续盈利的关键。这对制定营销策略及在浦东机场中转衔接流程提出了更高要求。换言之，吉祥航空远赴海外的营销团队能吸引更多外国旅客在浦东机场衔接中转吉祥航空的其他航班，是稳固这条洲际航线客流的重要一环。

　　与芬航、东航的合作，将有效保障吉祥航空首条洲际航线的客座率。华创证券航空运输分析师吴一凡认为，这条航线客座率80%的情况下，机票价格在2200元左右即可实现单程盈亏平衡。若将787全部成本计在内，则票价在2900元左右，也可实现全成本下盈亏平衡。而记者7月中旬、下旬两度体验该条航线，发现客座率均在8成以上，尤其是公务舱座位几乎全满。

　　这一步，吉祥航空筹谋多时。早在2017年，吉祥航空宣布波音787宽体客机订单开始，这家中国民营航空公司就开始筹备雄心勃勃的洲际航线计划。2018年10月，吉祥航空在西雅图接收其首架787宽体客机，按照计划，2019年8月中下旬完成全部交付计划的一半，2020年底之前，订单中全部10架787完成交付。

　　像787这样的宽体客机，投放在洲际航线比短途航线性价比更高。上海均瑶集团兼吉祥航空董事长王均金在接受媒体采访时透露，在接收这批宽体客机的同时，吉祥航空对洲际航线的扩张计划做了布局，主要会围绕“一带一路”倡议所覆盖国家的通达性来布局。“上海是‘一带一路’的桥头堡，需要有桥梁来连通，上海在通往‘一带一路’沿线国家的航线网络上有很多空白点，吉祥航空将围绕这些地区进行航线网络的拓展。”王均金道。

　　记者曾多次搭乘吉祥航空的航班，包括搭乘787客机飞2个小时的国内航线和5个小时的亚洲航线，以及10个小时的洲际航线。记者注意到，大多数负责客舱服务的乘务员对787这一级别的宽体客机客舱是陌生的。特别是执行长达10个小时洲际航线任务的时候，乘务员对服务流程和细节的把控，直接关乎乘客的搭乘感受，这种感受或许在短途航线上并不明显，在长途航线上却显现出巨大的差距。

　　21世纪经济报道从吉祥航空高管方面了解到，吉祥航空也想获得欧洲门户枢纽的航线，但航线申请在民航总局那边由测评模型来决定，其参数设置对民营航空公司来说并不有利，吉祥航空曾申请多条欧洲航线，但像伦敦这种热门航点未能获批。

　　中国民航局发布的统计数据显示，截至2018年底，我国共有国际航线849条。“2019年上半年又新开辟国际航线102条。”民航局综合司司长刘鲁颂在日前民航局例行新闻发布会上表示，今年上半年民航业共完成旅客运输量3.2亿人次，同比增长8.5%，其中，国内、国际航线分别完成2.9亿人次、3628.6万人次，同比分别增长7.5%、16.5%。国际航线旅客增速显著。

　　吴一凡认为，我国航空业格局有望复制美国航空业的集中度提高、枢纽机场份额提高，继而带动票价走高的路径。随着东航与吉祥联手在上海份额超过50%，国航在天合联盟搬迁至二机场后将在首都机场份额达到60-70%左右，超级承运人+超级枢纽的迹象将显现，由此或提高航线质量稳定性，巩固并提高航线收益水平。另一方面，在新国际航权打分原则下，宽体客机规模和国际航线开拓力度达到一定数量之后，对航空公司参与国际航线市场将大有裨益。

　　即使有客源基础，吉祥航空还做了其他准备。开通这条航线前，吉祥航空与已经在运营上海浦东-赫尔辛基航线的芬兰航空公司签署了代码共享协议，从而获得了芬兰国内主要城市航线的中转网络。值得注意的是，作为一个拥有近百年历史，并且运营覆盖广大亚洲航线网络的航空公司，芬兰航空无论在运营经验还是营销网络上都优于吉祥航空这个后来者。

　　除吉祥航空，其他民营航空公司也对宽体机表现出兴趣，但是能成功运营实现盈利，则是一个复杂的经验积累的过程。吉祥航空的这条出海路径，或可给其他民营航空公司带来借鉴意义。

　　折中入欧战役

　　迎挑战走出舒适圈

　　运营国际航线，不是简单塞满乘客那么简单。国内民营航空公司的出海，多数选择临近周边的亚洲市场，更远的区域市场带来的变数，无疑对民营航司的营销能力、资金实力、管理能力等都将带来巨大挑战。

　　吉祥航空的突破，颇带有一定的象征意味，民营航空是否会成长为国际航线运营新势力？

　　在推动出境旅游走旺的航空公司中，除老牌大型航司外，值得关注的是，国内民营航空公司也在努力拓展国际航线，尤其是洲际航线。毕竟在我国，国字头企业占民航市场绝对主力地位，控制北、上、广三大航空枢纽的大部分航权和时刻资源，市场留给民营航空企业的发展空间显得极为有限。此前民营航空公司主要在国内航线和短途国际航线上争市场，远航程的洲际航线鲜有触达。6月28日，随着满载旅客的吉祥航空787梦想客机降落在芬兰赫尔辛基机场，中国民营航空公司真正意义上的首条洲际航线顺利开通。

　　最终，吉祥航空从北欧曲径入手，选择赫尔辛基作为首个洲际航点，王均金的解释是“赫尔辛基是欧洲乃至全球最具活力的城市之一，同时也得益于很多芬兰及北欧公司把地区总部设立在上海，北欧地区在亚洲的客运量一直处于增长的态势”。

　　然而，吉祥航空能玩好洲际航线吗？洲际航线市场，毕竟大大不同于国内航线市场。在北美和澳新航线市场，已经出现运力过剩，航空公司不得不通过低廉票价相互倾轧，而欧洲方向主要枢纽机场也被大型航空企业所占据，作为洲际航线的新军，吉祥航空选择赫尔辛基不得不说是一个权宜之计。

　　出境旅游的强劲增长背后有诸多原因，其中国际航线的密集开通是关键因素。“过去这一年，国外旅游目的地对中国公民签证政策的便利化、航线加密、在中国市场的推广都产生巨大的拉力。”8月1日，中国旅游研究院院长戴斌接受21世纪经济报道采访时指出，今年上半年出境游增速保持在14%以上有些令人意外，这一数据显示老百姓收入在提高，出门旅游的意愿颇高，拉动旅游市场强劲增长。

　　此次开通的上海-赫尔辛基航线执行每日一班，单程飞行时间在10小时左右。比吉祥航空在今年春节期间开通的上海-新加坡航线的飞行时长多一倍，是国内民营航空公司开辟的最长一条国际航线。